Андрей Жигунов: «Не люблю людей, которые говорят одно, а делают другое»
- 11.01.2004 19:30
Интервью Андрея Жигунова, опубликованное в журнале АВТО Спорт №1 2004 год. Текст - Андрей Клещев
На детях гениев природа отдыхает? С одной стороны, примеров тому немало. Николаю Больших-младшему, Максиму Штыкову, Илье Козанкову далеко до тех высот, которых достигли их знаменитые родители. Но есть и другой пример. Андрей Жигунов не только оказался достойным славы своего отца — известного в прошлом гонщика Константина Жигунова, но и сумел превзойти его, став в минувшем сезоне уже четырехкратным чемпионом страны по ралли!
Андрей, твой отец был известным трековиком и раллистом. Так что, наверное, твоя гоночная судьба была предопределена с детства?
Вообще-то, до 15 лет я достаточно серьезно играл в хоккей — за детско-юношескую команду Вымпел в Новогиреево. Оттуда много ребят попало потом в Крылья Советов...
Что же тебя остановило?
Я хоть и учился неплохо, но в девятом классе мне пришлось уйти из школы. Чего-то мы там натворили, и несколько человек отчислили за плохое поведение. Я пошел учиться в вечернюю школу, а отец устроил меня на работу в научно-исследовательский институт шинной промышленности, учеником слесаря — КАМАЗы ремонтировать.
И сколько починенных КАМАЗов на твоем счету?
(Смеется.) Да там разные грузовики были. Я делал всю черновую работу и не считаю, кстати, ее зазорной. Поскольку я был несовершеннолетним, то работал до часу дня, а после работы шел в спортивную команду НИИШПа. Команда в то время выступала где получится, но трековые гонки были обязательными — на них испытывались шины. В НИИШПе все время разрабатывались какие-то новые образцы шин, менялась технология их изготовления, а у ипподромщиков даже появился такой термин — «соленый» НИИШП: у нас варили колеса с солью, при разогреве которой в резине возникали поры, и шины лучше цеплялись за лед.
И именно в трековых гонках у твоего отца были самые высокие результаты?
Да. Тогда в Крылатском и Раменском проводилось много коммерческих гонок, на которые выезжали такие известные люди, как Штыков, Больших, Григорьев, Козанков, Успенский, Потапов, Давыдов, Валентин и Аркадий Кузнецовы. То есть бригада была — что надо. Отец часто в этих соревнованиях выигрывал.
А с чего ты начинал свой путь в автоспорте?
С того, что пол подметал и запчасти подавал. Где-то год так длилось, до 16 лет. Потом меня перевели в штат команды и стали доверять более серьезные работы. А первая моя гонка — это ралли Память в декабре 1990 года. Из 125 экипажей мы финишировали двенадцатыми в «абсолюте» и восьмыми в классе. Тогда еще зимние ралли проводились без шипов, а на «восьмерке» стоял 1,5-литровый карбюраторный двигатель.
Получается, что отец передал эстафету сыну?
Отцу приходилось одному кормить четырех детей и в 1990 году он сказал, что заканчивает занятия спортом — ему предложили должность помощника коммерческого директора с солидной прибавкой в зарплате. Как только я получил права, он отдал мне всю свою технику. Финансирования тогда не было никакого: максимум, что можно было получить на гонку — это комплект колес и талоны на 100 литров бензина. Все остальное — за свои деньги, которые приходилось зарабатывать руками. Чем-то отец помогал — иногда финансами, а в основном — авторитетом и связями. Поэтому у нас была очень хорошая техника — серьезно помогали друзья отца из Тольятти. Я тогда начинал со Владом Стребковым. Мы с ним вместе учились в институте и жертвовали всем, чтобы заниматься автоспортом.
А цель была абстрактной или нет?
Цель была конкретной: объехать, например, столичных авторитетов в нашем классе — Игоря Коновалова, Аркадия Кузнецова, Владимира Журавлева, Алексея Коростелева. К тольяттинцам, естественно, мы даже приблизиться не мечтали. По наивности мы тогда считали, что надо построить очень хороший автомобиль, а остальное приложится. Оказалось, что это далеко не так. Что надо в первую очередь думать о своем мастерстве, а техника — это лишь дополнение к тому, что ты сам умеешь. Понятно, что на «ведре с болтами» выиграть трудно, но главное все равно — твое умение.
Все пять чемпионских титулов с Андреем Жигуновым разделил его брат Игорь Тер-Оганесьянц
Перед тобой никогда не стояло проблемы — куда идти в автоспорте?
Никогда. Цель была одна — только ралли. По духу, наверное, мне эти гонки ближе. Реальные дороги, постоянное изменение ситуации — нужна стопроцентная собранность и в то же время есть место импровизации. В ралли нет ничего постоянного, все меняется. Это интересно. Работа над стенограммой тоже очень интересна — как отобразить при помощи цифр и знаков на бумаге дорогу так, чтобы по этой записи потом можно было быстро ехать.
Насколько я помню, в период с 1990 по 1995 год ты выезжал на ралли довольно редко?
Мы с Владом учились в институте, и на гонки при всем желании просто физически не было времени. После занятий ехали на работу, зарабатывали деньги, строили спортивный автомобиль — даже на тренировки времени не оставалось. Поэтому выезжали только на одну-две гонки в год — Родное Подмосковье, Кремлевские Звезды или Память. И только в 1995-м, когда я закончил институт, появилось время и первый спонсор — Ресо-Гарантия, я впервые попал на чемпионат России.
И с тех пор твоим штурманом стал твой брат, Игорь Тер-Оганесьянц.
С Владом мы разошлись чисто по житейским обстоятельствам — у него появилась семья, которую надо было кормить. В то время автоспорт никаких денег не приносил, а Влад нашел хорошую работу. Ну а Игорь еще с отцом выступал на ралли, имел опыт езды с другими пилотами и согласился сесть справа.
Ну и как сложился ваш дебют?
Первая гонка — ралли Каменный пояс в Екатеринбурге. Приехали там на «восьмерке» третьими в «абсолюте» и благодаря этому стали обладателями Кубка России в классе «1600». Дальше проехали Ярославль, Мороз, Лугу, но везде сошли по техническим причинам. А в середине 1996-го меня пригласили в Газпром — проехать несколько гонок чемпионата Европы на Опеле Астра.
Переход на мощную двухлитровую машину группы А был трудным?
Очень трудным. Да еще подводило излишнее самомнение. В итоге никаких результатов мы тогда не достигли. В Польше встали на крышу — потеряли две минуты, но финишировали пятыми в классе. В Бельгии очередная крыша — на этот раз разложил тренировочную машину. И в гонке результат был плачевным — мы приехали двадцать какими-то...
Руки не опускались?
Отрицательный опыт, на самом деле, очень помог — после этого мы стали много тренироваться на Опеле. И когда была поставлена задача выиграть в своем классе чемпионат страны, справились за один зимний сезон. После этого проехали три европейских этапа на Ford Escort RS Cosworth. В Болгарии у нас кончился двигатель, в Польше приехали пятыми, а в Германии... В Германии снова была авария за четыре допа до финиша. Моя ошибка — мне нужно было выключить ALS («антилаг», систему поддержания высоких оборотов турбины — прим. ред.) на скользком покрытии, где трасса переходила с асфальта на грунт. На сликах, не выключив ALS, я в принципе с машиной ничего не мог сделать и поразил скалу...
После этого тебе из Газпрома пришлось уйти...
Да, я почти год не выступал, пока следующей зимой не вернулся в команду НИИШПа, где мне предложили проехать несколько трековых гонок на «восьмерке». Выезжал на ипподром, а потом начал готовить раллийный автомобиль для участия в чемпионате России — Mitsubishi Lancer Evo IV. Летом 1998-го мы с Игорем выехали на ралли Президент и на тестах успешно положили машину на крышу. К гонке ее восстановили, но результата никакого не показали — так прыгнули с трамплина, что пробили радиатор, поддон, и... печальный, в общем, был выезд.
Именно тогда, кажется, у тебя появился тренер.
Точно. Михаил Валентинович Девекин, один из лучших, на мой взгляд, тренеров России. Он дал мне серьезный толчок, создал ту базу, которая и сегодня помогает мне ехать достаточно быстро и в то же время беречь технику. Я очень благодарен Девекину — Михаил Валентинович всегда помогал мне в трудную минуту.
А что именно изменилось в твоем раллийном мироощущении?
Очень многое. Прежде всего — появились новые навыки управления автомобилем. Выражаясь раллийным языком, у меня очень серьезно поднялся ход. Большая работа была проведена по замедлению восприятия — проще говоря, я правильно научился выбирать скорость подхода к повороту. Вообще, сформировался другой стиль, другое понятие о том, чем я занимаюсь. До работы с Девекиным я финишировал последним в группе N на разваленной машине, и меня объезжали все, кто только мог. А после, в 1999-м на ралли Мороз, мы привезли второму в своем классе две с лишним минуты!
Но с 1999 годом у тебя связаны, наверное, не только приятные воспоминания?
После Мороза мы победили в группе N в Ярославле и Сестрорецке. А потом была авария на первом спецучастке ралли Карелия, и сезон закончился для меня компрессионным переломом позвоночника. Сломал два позвонка — первый поясничный и седьмой грудной.
Из Карелии ты возвращался на санитарном вертолете...
Да. Шесть месяцев восстанавливался и все-таки выехал на первый этап 2000 года в Екатеринбург. Боролся там с Сергеем Успенским, и в начале второго дня мы лидировали в гонке. Но на жестком приземлении с трамплина спина опять дала о себе знать, и мы приняли решение сойти. Четыре этапа прошло к тому времени, когда мы вернулись в строй на ралли Сестрорецк. Совершили там «мягкую» крышу, но все равно выиграли гонку. Остальные четыре этапа тоже выиграли и стали чемпионами в группе N.
С тех пор ты, похоже, вообще обходишься без аварий...
В гонках — да. А тренировочные машины я все-таки два раза бил. Один раз — на сборах в Карелии, и в прошлом году — перед ралли Новороссийск.
В начале 2002-го команда НИИШПа прекратила свое существование, но через полгода на арене появилась команда с названием ПРО-Спорт, в составе которой ты еще дважды стал чемпионом России. Что такое ПРО-Спорт?
Профессиональный спорт. Команда, которая, в конце концов, сможет зарабатывать, занимаясь подготовкой и обслуживанием спортивной техники. Я познакомился с Сергеем Домаевым, и у нас появилась общая идея — создать команду, которая может предоставлять ряд высокопрофессиональных услуг на рынке ралли. Сергей обеспечил финансовую составляющую, мы со своей стороны — интеллектуальную. Сегодня технические мощности позволяют нам и строить автомобили, и их обслуживать, и даже сдавать в аренду, если это кому-то интересно. Я думаю, конкурент у нас в этом плане один — команда Станислава Грязина. Только у Стаса позиция такая: за максимум средств — максимальный результат, а у нас за минимум — максимум. То есть мы стремимся при минимальных затратах получать максимальный результат.
Что ж, в 2003 году вы это продемонстрировали — твой далеко не первой свежести Lancer Evo V выиграл три гонки из пяти...
2003-й, скорее всего, последний год, когда мы смогли добиться подобного результата. Ведь та гонка вооружений, которая происходит в группе N во всем мире, сейчас переходит и на Россию. А машина у нас все-таки 1999 года. Кстати, этот автомобиль практически ничем не отличается от шестой эволюции. Разве что задняя подвеска от «шестерки» к нему не подходит, да амортизаторы с двумя регулировками против трех у конкурентов, что дает больше возможностей правильно настроить автомобиль.
Кстати, а кто в вашей команде этим занимается?
У нас пилот и инженер — одно и то же лицо. Что касается подвески, трансмиссии, редукторов, блокировок — все это я рассчитываю сам. Настройки пробуем на тестах, меняем, сравниваем — есть секундомер, который показывает как быстрее, а как медленнее. Для меня важно сделать так, чтобы было максимально быстро, но в то же время удобно и комфортно ехать.
Есть ли какие-то черты, которые мешают тебе в гонках?
Единственное, что считаю минусом для себя лично — максималистский подход к технике. То есть, мне всегда нужно, чтобы машина соответствовала всем моим требованиям. Если что-то не удалось сделать, возникают проблемы, а мне не хочется идти на излишний неоправданный риск. Не люблю такую езду — с проблемами. У меня есть принцип: можешь ехать на 100 процентов — значит, надо ехать на 80. По крайней мере, думать о безопасности. Я никогда не забываю, что у меня были достаточно серьезные проблемы со здоровьем, и мне совершенно не хочется опять попасть в такую ситуацию.
Ты всю свою сознательную жизнь выступал на Mitsubishi. А что такое Subaru, не попробовал?
На соревнованиях — нет. Только во время зимнего теста в 2002 году, когда ваш журнал пригласил меня в качестве эксперта. Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evo VII в стандартной комплектации на одинаковой зимней резине. По техническим параметрам эти машины соответствовали друг другу, и я имел возможность их сравнить. С точки зрения спортивной, Subaru великолепный автомобиль, вполне конкурентоспособный по отношению к Mitsubishi. Но у него есть небольшой минус — он, мягко говоря, дороже. А что касается частного использования этих автомобилей в повседневной жизни, то Лансер, конечно, лучше — он не такой агрессивный, как Импреза. Subaru — автомобиль, провоцирующий к быстрой езде, и водитель должен уметь с ним обращаться. Mitsubishi некоторые вещи прощает, страхует человека за счет электронных систем.
А в обычной жизни ты на каком авто перемещаешься?
На ВАЗ-2112 моей жены. А что — нормальный автомобиль. Уверяю, мне всегда есть где выплеснуть адреналин — достаточно приехать на работу и пересесть в тренировочную Mitsubishi.
Сейчас ты часто тренируешься?
К сожалению, в этом году у нас был всего один тренировочный выезд — в Карелию. Так сложились обстоятельства — мы занимались, в основном, обустройством нашей новой базы. Но раньше мы регулярно выезжали в ту же Карелию, проводили и тестовую, и тренировочную работу: с перекрытием, со штурманом, со стенограммой, в режиме реального соревнования на автомобиле, практически полностью соответствующем боевому. Дополнительно проводили тренировки по приемам управления и по стенограмме. И на сегодняшний момент я могу точно сказать — для нас реально с трех проездов записать стенограмму и ехать по ней очень быстро. В этом году три трассы чемпионата были для нас абсолютно новыми, мы никогда раньше не были ни на Жигулях, ни на Селигере, ни на Курземе...
...и везде у вас был очень достойный результат.
Кроме Курземе, где у нас были серьезные проблемы с двигателем, и я был просто рад, что мы вообще смогли там финишировать.
Сейчас в чемпионате мира Subaru идет вровень с Mitsubishi. Нет ли каких-то мыслей по этому поводуФирма Prodrive ведет очень большую работу по созданию конкурентоспособного автомобиля группы N. Мы это видели на примере ИТЕРЫ в минувшем сезоне. Мы не поехали на последний этап чемпионата России, и у нас была возможность посмотреть на этот автомобиль в Гуково со стороны. Прекрасная машина: у нее и очень большой ход подвески, и высокая точность в управлении. Ну а в отношении Mitsubishi за последние годы никаких новых технических решений придумано не было. Но даже на старом багаже этот автомобиль все равно очень конкурентоспособен. И его цена, соответственно, гораздо ниже — самого автомобиля и его обслуживания. Нет монополиста — такого, как Prodrive, который производит уникальные запчасти за сумасшедшие деньги. И по регламентным работам, связанным с трансмиссией и двигателем, гораздо больший пробег выдерживают Mitsubishi.
Кто в вашем экипаже главный — ты или Игорь?
У нас абсолютно равные права в экипаже. Мое мнение очень весомо для Игоря, а мнение Игоря так же весомо для меня.
Ссоры бывают?
Бывают, конечно, у кого их не бывает? На ознакомлении перед ралли Курземе Игорь даже вышел из машины, хлопнул дверью и сказал: «Я дальше не поеду». Наблюдая за тем, что творит один из наших соотечественников, я разозлился (нас два раза накрыли шлейфом камней, побив стекла) и начал прибавлять скорость. А Игорь меня постоянно одергивал, говорил, что если так кто-то делает, то мы все равно должны играть по правилам. Только после того, как мы «попали» на радар на перегоне, а он выпрыгнул из машины, я успокоился и понял, что он абсолютно прав.
А на спецучастках штурман каким-то образом регулирует твою скорость?
Постоянно — какими-то интонациями в чтении или рекомендациями о том, что надо добавить. Или, наоборот, когда чувствует, что я явно перебираю, притормаживает меня, говорит, что этого делать не нужно. Зачем что-то кому-то доказывать, имея трехминутный отрыв? Вот Успенский в Гуково на последних допах чуть не сложил машину. Для чего? Чтобы доказать что-то самому себе?
Игорь держит тебя в курсе хода гонки и вашего разрыва с соперниками?
Как бы гонка не складывалась для нас, я всегда должен иметь эту информацию. Она дает возможность нам со штурманом выстроить тактику, а с механиками прикинуть — успеем мы что-то сделать или не успеем. Поэтому я предпочитаю точно знать свой отрыв от соперников и соперников от меня.
Мы много говорили о соперниках, а друзья среди спортсменов у тебя есть?
Близких нет. Но у меня отличные отношения со Станиславом Грязиным — как-то так сложилось, что мы друг друга понимаем как спортсмены, и некоторые наши взгляды на жизнь тоже совпадают.
После четырех побед подряд не перерос ли ты чемпионат России?
Сложно сказать. Чемпионат страны год от года становится все лучше, а борьба и конкуренция в нем — все плотнее. С одной стороны, хотелось, конечно, перейти на другой уровень, но для этого мы пока не располагаем финансовой поддержкой. Поэтому будем стараться достойно выступать в чемпионате России.
На новом автомобиле?
Да, осенью мы купили стандартный Лансер седьмой эволюции. Сейчас он готовится к новому сезону в Германии, на фирме Gatmo Motorsport.
У нас постоянно интересуются 16-18-летние ребята — как попасть в автоспорт, в ралли? Или, если у тебя нет мешка денег за спиной, не стоит и пытаться?
Действительно, без денег в этом очень дорогом спорте трудно чего-либо добиться. Но все равно, не стоит опускать руки. Ведь что такое мастерство? Это огромное желание плюс еще большее трудолюбие. Если это будет, деньги найдутся.
Что ты больше всего по жизни любишь и что — не любишь?
Я люблю автоспорт (смеется). Люблю ралли, люблю то, чем я занимаюсь. В какой-то мере для меня это и работа, и хобби. Когда у меня есть свободное время, я стараюсь все равно что-то сделать для команды. То есть все это время посвятить автоспорту. Люблю своих родных, свою семью, люблю свой дом, в конце концов!
А не любишь? Мыть посуду?
Не вопрос, кстати. На самом деле, не люблю людей, которые говорят одно, а делают другое.
А если бы автоспорт отменили, то чем бы ты занимался?
Так ведь машины-то никто не отменит! Но КАМАЗы я, конечно, больше ремонтировать не буду — у меня достаточно знаний, чтобы обойтись без этого.
Что-то осталось недосказанное?
Мне очень хочется поблагодарить тех людей, которые в последнее время мне оказывали помощь и поддержку. Своего штурмана, Игоря Тер-Оганесьянца, директора команды Игоря Терещенко, механиков Дмитрия Дурдина, Николая Белоусова, Виталия Прохорова. И, конечно же, Сергея Домаева. Это не только генеральный менеджер нашей команды, но и мой единомышленник, человек, который последние два года помимо финансовой помощи оказывает неоценимую моральную поддержку всей нашей команде.